선박운항스케줄

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  • BUSAN LA GUAIRA

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    Vessel D-Date A-Date Agent
    Cma Cgm Hydra 10/26 11/27 Hamburg Sud Korea
    Santa Linea 10/27 11/29 ZIM KOREA LTD.
    Apl Boston 11/02 12/04 Hamburg Sud Korea
  • BUSAN NEW DELHI

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    Vessel D-Date A-Date Agent
    Charlotte Schulte 10/26 11/21 FARMKO GLS
    Wieland 11/02 11/28 FARMKO GLS
    Ever Bliss 11/08 12/06 Evergreen
  • BUSAN PIPAVAV

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    Vessel D-Date A-Date Agent
    Mol Prestige 10/24 11/14 ONE KOREA
    Maersk Taurus 10/24 11/18 MAERSK LINE
    Maersk Taurus 10/25 11/18 Woosung Maritime
  • BUSAN ASALUYEH

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    Vessel D-Date A-Date Agent
    TBN-HDASCO 10/29 12/18 Compass Maritime
    TBN-HDASCO 11/05 12/25 Compass Maritime
    TBN-HDASCO 11/12 01/01 Compass Maritime
  • BUSAN HAIPHONG

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    Vessel D-Date A-Date Agent
    Reflection 10/24 10/31 SITC
    Wan Hai 265 10/24 11/01 Wan hai
    Kharis Heritage 10/25 10/29 Dongjin
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“여객선 안전관리체계 선사 중심으로 전환돼야”
지도·감독기관 간 중복되고 반복적인 여객선 안전관리체계를 선사 중심으로 전환해야 한다는 주장이 나와 눈길을 끌고 있다. 지난 17일 서울 대한상공회의소에서 열린 ‘제34차 해양사고방지 세미나’에서 한국해운조합 김주화 실장은 선사의 권한과 책임을 강화해 자체적으로 안전관리가 진행될 수 있도록 여객선 안전점검 체계를 통합해야 한다고 주장했다. 여객선 출항전 점검 최대 13만건에 달해 여객선 접안 중 잦은 지도·점검과 선장·기관장 입회 요구는 선원의 피로도 누적으로 이어지는 건 물론, 운항 준비에 악영향을 미쳐 해양사고를 초래할 수 있다는 지적이 나왔다. 현재 여객선 현장 점검단에는 운항관리자 해사안전감독관 국민안전감독관 지방해양수산청공무원 등이 포함돼 있다. 지난해 출범한 국민안전감독관에는 선박안전 관련 업종 종사자를 비롯해 다양한 분야 경력자들로 구성돼 있다. 감독관은 여객선 안전관리 실태를 직접 점검하고 자문회의에 참석해 의견을 제시하고 있다. 문제는 운항 준비를 해야 할 선내 인력이 수시로 입회·수검에 참가해야 한다는 점이다. 해양교통안전공단(KOMSA)에 따르면 최근 1년 간 여객선 165척을 대상으로 진행된 출항 전 점검이 최대 13만건에 달하는 것으로 알려졌다. 이마저도 도서·벽지 운항으로 감독관 참여가 곤란한 선박도 다수 있는 것으로 나타나 제도의 허점이 드러나고 있다. 김 실장은 “수검 스트레스로 선원들의 피로도가 누적되면서 항해 중 사고로 이어질 수 있는 가능성이 커지고 있다”고 지적했다. 실제로 선박해양플랜트연구소(KRISO)에 따르면 2005~2014년 매년 5~10%의 해양사고가 선원 피로와 관련돼 있는 것으로 파악됐다. 이를 위해 김 실장은 중복적인 점검을 통합하고 점검자를 일원화하는 한편, 정보통신기술(ICT) 기반을 토대로 선장 단독으로 출항 전 점검을 진행할 수 있는 체계 전환이 필요하다고 주장했다. 선장이 휴대용 PC나 모바일기기를 통해 출항 전 점검 사항을 여객선관리센터에 보고하는 체계를 구축해야 한다는 설명이다. 더불어 그는 선사 책임의 자율적 안전관리 전환과 관리능력 제고를 위한 5개년 중장기 계획이 수립돼야 한다고 덧붙였다. 그래야 사고가 발생해도 명확한 책임 소재를 가려낼 수 있다는 지적이다. 해사안전법상 규정된 바와 같이 전 여객선에 일관된 기준을 적용하는 것도 여객선 운항 안정성을 더욱 끌어올리는 데 도움을 줄 것으로 보인다. 항공 철도 유도선 낚시어선 등의 교통수단과는 달리 여객선은 각 청에 소속돼 있는 운항관리규정심의위원회에서 정하는 임의 규정을 적용받고 있다. 문제는 이러한 통제 기준이 선박 크기와 항만, 지방해양수산청 등에 따라 모두 제각각이라는 점이다. 임의 통제기준 적용에 따른 운항 예측 불가로 해상교통수단의 역할이 제한되는 데다 여객 통제 항의 시 법령 위반의 소지가 있어 혼선을 초래할 수 있다. 김 실장은 “해사안전법에 일원화된 출항 통제 기준을 적용해야 한다”며 “그래야 예측 가능한 운항서비스를 제공함으로써 대국민 운항 안정성을 확보할 수 있으며, 해수부도 안전운항정책 신뢰성을 얻을 수 있다”고 전했다. ▲해운조합 김주화 실장이 주제발표를 하고 있다. “여객선 접안·편의시설 운영 국가 지자체가 맡아야” 여객선 이용객을 위한 인프라를 현대화하거나 확충하는 작업도 사고 예방에 병행돼야할 주요 과제 중 하나로 꼽혔다. 이용객 고령화와 생활 수준 향상, 터미널 연계 교통수단 필요성 증가 등에 발맞춰 공항 수준의 접안 및 부대시설이 필요하다는 설명이다. 이를 위해 김 실장은 접안시설·편의시설 운영·관리 주체를 사업자에서 국가 지자체로 전환해야 한다고 주장했다. 확보 주체를 변경해 연계 교통 확보는 물론 인프라 관련 교통관리를 용이하게 하고 사고 예방에 기여하자는 이유에서다. 여객선의 안전운항을 저해하는 주요 문제점으로 대두되고 있는 부유물 등의 위험요소를 체계적으로 관리 제거해야 한다는 주장도 나왔다. 여객선 전체 사고 중 인적과실 사고 비율은 2015년 53%에서 2018년 37%로 감소하고 있는 반면, 같은 기간 부유물 감김은 14%에서 32%로 크게 늘어나고 있다. 김 실장은 “항로상 위험요소 전수조사 및 실태진단은 물론, 우선순위를 정해 점진적으로 중장기 관리 계획을 수립하고 주기적으로 항로 영향평가를 실시해야 한다”고 강조했다. 이 밖에 김 실장은 선원 고령화 및 부족현상 심화를 예로 들며 수요·공급 예측 시스템 체계를 구축해야 한다고 제안했다. 개인정보 취급 등을 관리해야 하는 어려움이 있어 국가가 직접 시스템 구축에 나서야 한다는 설명이다. 더불어 그는 선원통계연보에서 연령기준을 60세 이상을 60~64세, 65~69세, 70세 이상으로 세분화해 취업만족도를 높이고 고령선원을 대체해 사고예방에 나서자고 주문했다. 해양사고방지 세미나는 해양수산관련 업·단체가 해양안전문화의 정착을 위해 1986년에 처음 시작해 올해로 34돌을 맞았다. 한기준 중앙해양안전심판원 원장은 “해양·수산 분야의 경쟁력 강화와 국민의 삶의 질 향상을 위해 해양안전 확보는 필수조건이자, 최우선 과제”라고 강조하고, “정부는 안전을 정책의 최우선 순위에 두고 해양안전사고 예방에 최선을 다해 나가겠다”며 문성혁 해수부 장관의 격려사를 대독했다. < 최성훈 기자 shchoi@ksg.co.kr >

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해운조합, 황산화물 규제 대응 석유공급 실무...
한국해운조합(KSA)은 지난 14일부터 15일까지 1박2일 일정으로 전 지부 석유류 공급 실무자들을 대상으로 석유류공급사업 직무능력 향상과 클레임 대응 역량 강화를 위한 집합 교육을 가졌다고 밝혔다. 교육은 석유류 공급 현황과 업무 절차 등 세부 실무 강의부터 클레임 처리방안과 계약·담보 확보 등 채권관리 외부 강의에 이르기까지 폭넓게 진행됐다. 내년 1월1일부터 시행되는 국제해사기구(IMO)의 선박연료유 황 함유량 규제 강화에 대응해 관련 정보를 공유하고 대처 방안을 논의하는 시간도 마련됐다. 실무자들은 특히 현대오일뱅크 대산공장을 방문해 석유류 품질 실험실과 해상출하 시설을 직접 견학함으로써 현장 이해도를 높이는 기회를 가졌다. KSA 임병규 이사장은 현장 견학에서 “황 함유량 규제 강화에 대응해 저유황 유종을 원활하게 공급해 조합을 통해 유류를 공급받는 조합원사가 불편함이 없도록 적극 협조해 주기 바란다”고 현대오일뱅크 측에 당부했다. KSA 관계자는 “이번 교육 과정을 통해 실무자들이 현장 견학 및 전문가 초빙 강의 등 맞춤형 교육으로 전문성을 향상하고 효율적 대응방안 마련으로 조합원을 위한 서비스가 제공될 수 있도록 추가 교육과정 개설 등을 통해 지속적으로 노력하겠다”며 “교육에서 제시된 지역별 현안사항 및 추가 개선사항 발굴을 통해 면밀히 검토하여 적극 반영해 개선해 나가겠다”고 말했다.
동우국제·동진상선·우진글로벌로지스틱스 등...
동우국제 동진상선 씨제이대한통운 우진글로벌로지스틱스 우정항공 엠에스디스트리파크 휴맥스해운항공 등이 성실무역업체(AEO) 인증을 재공인 받았다. 부산세관은 22일 세관 대회의실에서 2019년 제3회 관세청 AEO 심의위원회 심의를 통과해 재공인된 관내 6개社에 대해 수출입안전관리우수업체(AEO) 공인증서 수여식을 개최했다. 이날 수여식에서 부산 신항 내 종합물류기업인 엠에스디스트리파크와 3PL 물류전문기업인 동우국제는 보세구역 운영인 부문에서 재공인을 받았다. 또한 복합운송전문기업인 휴맥스해운항공과 국제운송물류주선업체인 우진글로벌로지스틱스는 화물운송주선업 부문에서 재공인을 받았다. 이 밖에 에어콘테이너로지스틱스 피앤에스네트웍스 로지피아 스카이로드 씨제이대한통운 코차이나로지스틱코리아 우정항공 디에이치엘글로벌포워딩 로얄지엘에스 등이 주선업 부문에서, 동진선박은 선박 부문에서 공인을 갱신했다. 아울러 비엔에스로지스틱은 주선업 부문에서, 디에이치엘서플라이체인코리아는 운영인 부문에서 신규 공인을 획득했다. ▲ 2019년 제3회 AEO 심의위원회 심의 결과 제영광 본부세관장은 이 자리에서 미·중 무역 갈등 지속, 일본 수출 규제 등 대내외 어려운 여건 속에서 경제 활성화를 위해 노력하는 기업들에게 감사의 인사를 전하며, 정부혁신 차원에서 수출입기업 통관애로 해소, 지역특화산업 지원 등 기업 경쟁력 제고를 위해 관세행정의 아낌없는 지원을 약속했다. AEO공인을 받은 업체는 수출입물품 검사비율 축소, 서류제출 생략에 따른 신속통관은 물론 관세조사의 원칙적 면제, 수입신고 시 담보제공생략 등으로 경영안정에도 도움을 받게 된다. 또한 부산세관에서 AEO업체 대상으로 기업상담지정관(AM)을 지정해 관세행정 전반에 발생하는 애로사항에 대해 1:1상담을 진행하고 있다. 특히 우리나라는 미국, 중국, 인도 등 주요 교역상대국을 두루 포괄하는 전 세계 최다 21개국과의 AEO상호인정약정(MRA) 체결을 통해 수출입하는 물품에 대해 상대국에서도 통관상의 혜택을 받을 수 있어 기업경쟁력 강화 및 수출입 증진에도 도움을 받을 수 있을 것으로 예상된다. 현재 부산본부세관은 AEO 공인업체는 189개社로 관세청 전체 832개社의 23%를 차지하고 있다.
‘한국행 부진’ 日 욧카이치항 물동량 하락세
일본 서안 이세만에 위치한 욧카이치항의 물동량이 하락세를 띠었다. 욧카이치항관리조합에 따르면 욧카이치항의 8월 수출입컨테이너물동량은 1만6522TEU를 기록, 지난해 같은 기간의 1만8055TEU에서 9% 감소했다. 7월 플러스성장했다가 한 달 만에 다시 감소세로 전환했다. 수출은 4% 감소한 8870TEU, 수입은 13% 감소한 7652TEU로, 모두 올해 최고치의 낙폭을 보였다. 수출에서 2위 우리나라행 화물, 수입에서 1위 중국발 화물이 각각 큰 폭으로 감소한 게 영향을 미쳤다. 같은 달 욧카이치항에서 우리나라로 수출된 화물은 6% 감소한 931TEU, 중국에서 욧카이치항으로 수입된 화물은 22% 감소한 1505TEU에 그쳤다. 한국행 수출화물은 올해 들어 7월 한 달을 제외하고 모두 하락세를 보였다. 특히 1월부터 6월까지 평균 26%에 이르는 큰 폭의 감소 곡선을 그리고 있다. 7월에만 4% 증가를 냈다. 1~8월 누계는 전년 동기 대비 1% 증가한 13만7388TEU로 집계됐다. 수출은 0.4% 증가한 7만1479TEU, 수입은 3% 증가한 6만5909TEU였다. 피더화물은 18% 감소한 6558TEU로, 수출이 21% 감소한 5348TEU 수입이 5% 증가한 1210TEU였다. 국가별로 보면 수출에선 2위 우리나라행 화물이 20%, 4위 인도네시아행 화물이 13% 감소한 반면 1위 중국은 29%, 3위 대만은 28%의 대폭적인 상승세를 보였다. 수입에선 1위 중국이 22% 감소 반면 2위 인도네시아 3위 필리핀 등은 증가곡선을 그렸다. 지난해 5위권 아래였던 말레이시아는 수입 부문에서 2.6배 늘어난 거래량으로 4위에 올랐다.
조선기자재협동조합, 해운강국 그리스에 네번...
한국조선해양기자재공업협동조합(KOMEA)이 해운 강국인 그리스 글리파다에 사무소를 두고 현지 시장 공략에 나섰다. KOMEA는 16일 그리스에 거점기지를 개소했다고 밝혔다. 이는 2016년 싱가포르 및 중국 상하이와 올해 7월 러시아 상트페테르부르크에 이어 개소한 KOMEA의 네 번째 해외 거점이다. 특히 이번에 구축한 거점기지는 선주들이 모여 있는 해운 중심지에 위치해 그 의미가 크다. 그 동안 KOMEA는 기존 세 거점기지를 활용해 각 지역의 조선소 및 바이어 등을 대상으로 국내 조선해양기자재의 우수성을 홍보하고, 국내업체들의 해외시장 진출을 지원하는 일을 해왔다. 개소식과 함께 개최된 현지 1:1 수출 상담회에는 아넥라인 등을 포함한 현지 주요 바이어 50개사와 동화뉴텍, KJ조선 마린 서비스, 테크로스, 파나시아 등 국내 조선해양기자재기업 10개사가 참가했다. 총 110건의 상담으로 상담금액 1억1808만5000달러(약 1385억원)를 기록했으며, 개소식에 하루 앞서 열린 터키 수출상담회에서는 총 92건의 상담과 상담금액 USD 3478만5000달러(약 410억원)를 남겼다. 현장에서는 본 계약 전 국내업체의 공장과 설비상황을 확인하기 위해 추후 방문 및 미팅을 약속한 바이어들도 있었다. 전반적으로 한국업체와 제품의 우수성을 아는 현지 바이어들이었기에 상담회 내내 우호적이고 긍정적인 분위기가 유지됐다는 게 KOMEA 측의 설명이다. 또한 터키에서는 수출 상담회에 앞서 터키 조선업협회와 조선소인 ‘SEDEF Gemi Insaati A.S.’를 방문해 현지 조선해양기자재시장 상황을 파악하는 시간을 가졌다. 한편 개소식은 그리스 글리파다 거점기지 사무실에서 개최됐으며, KOMEA 강호일 이사장을 비롯해 그리스 대한민국 대사 및 코트라 아테케 무역관장을 포함한 여러 협력 기관과 바이어들이 참석했다. KOMEA 강호일 이사장은 “그리스 거점기지를 국내업체들이 활발히 활용해 해외수출 증대를 통해 침체된 조선기자재 산업의 성장동력이 될 수 있도록 발전시킬 계획”이라고 말했다.
팬퍼시픽항공, 무안-클락 최초 신규취항 발표
필리핀 국적 항공사인 팬퍼시픽항공이 12월22일부터 항공사 최초로 무안-클락 노선에 주 2회(목·일) 처녀비행에 나선다. 팬퍼시픽항공의 무안-클락 노선 스케줄은 매주 목요일과 일요일 주 2회 운항이며, 클락 행은 무안에서 오후 4시에 출발하며 6시에 도착한다. 귀국 편은 클락에서 현지시각으로 오전 10시30분에 출발해 무안에는 오후 3시에 도착한다. 무안-클락 노선은 약 3시간의 비행시간이 소요되며, 그동안 인천이나 부산에서 클락 노선 항공편을 이용해야 했던 무안국제공항 인근의 여행객들은 경유지를 거치는 번거로움 없이 직항으로 편하게 클락을 여행할 수 있게 된다. 취항을 시작하는 12월 필리핀 기온은 한국의 한여름 기온과 비슷해 추위를 피해 클락으로 휴가 계획을 세우는 것도 좋은 방법이다. 한편 팬퍼시픽항공은 지난 2017년 5월1일 인천-보라카이 노선 주 7회 운항을 시작으로, 현재 인천-보라카이 매일 2회, 인천-세부와 인천-클락 각 매일 1회, 부산·무안-보라카이 노선에 각각 주 2회 운항하고 있으며, 필리핀과 중국을 연결하는 항공 서비스도 제공하고 있다. 지난 8월 에어버스의 A320 기종 5호기를 도입했으며, 지속적으로 필리핀 국내선과 국제선을 확충하고 있다. 이번 신규 취항 관련 예약 및 문의는 팬퍼시픽항공 홈페이지에서 확인할 수 있으며, 클락 노선은 20kg 무료 위탁 수하물 서비스를 제공하고 있어 추가비용 없이 항공권 구매가 가능하다.
한국해양수산연수원, APEC 선원네트워크 사...
한국해양수산연수원은 아시아태평양 경제협력체 선원네트워크(APEC SEN) 사무국 개소식을 10월 23일 개최했다. APEC SEN은 제47차 APEC 교통실무회의에서 APEC 산하 공식 선원기구로 승인됐으며, 오늘 개소식을 시작으로 APEC 지역 내 선원들의 교육훈련, 복지, 채용·직업전환 및 경력개발을 위한 정책 개발과 국제 해운시장 진출·교류 지원 등을 수행한다. 사무국 개소식에는 해양수산부 해운물류국장을 비롯해 국제항로표지협회(IALA) 사무총장 프란시스 자카리에, APEC 인적자원개발분과 박동선 의장, 필리핀 해양대학교 애두아르도 산토스 총장 등 APEC 20개국 정부대표와 국·내외 해양수산분야 전문가 120여명이 참석했다. 지난 21일부터 이틀간 열린 전문가위원회에서는 ‘APEC SEN 승선 프로그램’ 사업과 ‘APEC SEN 해사영어 커뮤니케이션 패키지’사업을 우선사업으로 결정했다. APEC SEN 승선 프로그램 사업은 APEC에서 기금(10만달러)을 지원하고 한국해양수산연수원 실습선을 이용해 실습선 부족으로 승선 실습을 하지 못하는 개도국 선원들에게 실습기회를 부여하는 것이다. 2020년에는 APEC 회원국(21개국)을 대상으로 10명을 선정해 시범사업을 추진하고, 점차 지원규모를 확대할 계획이다. APEC SEN 해사영어 커뮤니케이션 패키지 사업은 APEC 지역 내 선원들의 해사영어 능력을 강화하기 위해 해사영어 교재를 개발하는 사업이다. 2021년까지 회원국들과 해사영어 교재를 공동으로 개발하고 향후, APEC SEN 인증을 받아 회원국 영어교육 교재로 활용하게 할 계획이다. 이동재 한국해양수산연수원장은 "APEC 산하 공식 선원기구를 설치해 APEC 차원의 다양한 선원 역량 강화사업을 대한민국이 주도적으로 시행할 수 있게 됐다"면서 "해양수산연수원이 아시아·태평양 지역의 해양수산관련 교육훈련 중심지로 성장할 수 있는 계기가 마련됐다"고 밝혔다.
더 세월(8)
사고가 발생한 지 30여 분이 지난 9시 30분경 두 대의 헬기가 교대로 구조작업에 임했다. 정원 7명을 초과해서 최대한으로 승객을 실은 511호가 뒤로 빠지자 그 자리를 대신해 513호가 들어갔다. 헬기 513호는 호버링(hovering: 공중 정지 제자리 비행)을 하며 구조 바구니를 기울어진 배 후미(後尾)로 내려 보냈다. “바다에 사람이 보인다!” 선미 쪽 해상에 표류 중인 사람을 발견하고 헬기는 고도를 낮춰 접근했다. 그런데 가까이 가보니 사람이 아니고 각종 부유물이 떠다니는 중이었다. 세월호 탑승객에 관한 정확한 정보가 없는 상태에서 선회 수색만 할 뿐이다. 이때 기울어진 선미의 3층 갑판 쪽 20여 미터 떨어진 곳에 구명조끼를 입은 몇 명이 웅크리고 있었다. 배에 내린 구조대원들은 그곳으로 이동을 시도했다. 헬기 두 대에 해경소속 구조대원은 세 명뿐이었다. 이들은 최대한 미끄러지지 않도록 애를 썼다. 미끄러졌다가는 30여 미터 아래 바닷속으로 처박히게 된다. 거기에 모인 사람들은 아주머니와 노인들이었다. 평상시 옥외 복도로 쓰이던 곳에서 승객들은 겁에 질린 채 아무 말도 없이 구조를 기다리고 있었다. 구조대원 한 사람은 난간 위를 맡고 다른 사람은 난간 뒤편으로 넘어가 헬기로부터 복도까지 바구니를 내리게 했다. “왜 사람이 이리 많아?” 구조대원 P경위는 그때까지도 사람들이 배 안에 그렇게 많으리라고 생각하지 못했다. 여섯 명 째를 바구니로 올려 보내고 마지막 일곱 번째 사람을 구조했다. 구조대원 Y 경장이 지쳐 늘어져 있는 서정민을 억지로 구조선에 태우려 했다. 그러나 서정민은 배 안에 있는 사람을 놔두고 내릴 수 없다고 역정을 부렸다. “선실이건 복도건 아이들이 무더기로 있어요. 아이들의 눈빛을 보세요. 저 어린 애들을 어떻게 배 안에 그냥 둡니까?” 선실 안은 혼란 자체였다. 물이 들어오고 배가 급속도로 기울었다. 승객들은 미끄러지는 정도가 아니라 날아다니고 있었다. 머리와 허리를 다친 사람들이 많았다. 물이 들어와 3층 베란다로 나갈 수 없게 되자 학생들은 4층 베란다로 올라가고 있었다. 4층으로 올라가기 위해서는 누군가 편의점 문을 고정해줘야 했다. 문을 잡아준 사람은 여승무원 박지영 씨였다. 그녀는 분주히 돌아다니며 구명조끼를 승객들에게 전해주고, 다친 사람들에게 휴지를 건네줬다. 이후 그녀는 옆으로 굴러 떨어져 더 이상 보이지 않았다. 나무로 된 캐비닛에 올라 타 둥둥 떠다니다 출구 쪽으로 나온 학생도 있었다. 한 남자는 4층 베란다로 겨우 올라갔지만 힘이 빠져 ‘여기서 이제 죽는구나’ 생각하는 찰나 소방호스가 내려왔다. 그 줄을 잡고 올라갔다. 함께 줄을 잡은 젊은 여성이 있었는데 줄을 놓치고 말았다. 그 여성은 이순애였다. 서정민이 찾고 있는 사람이라고 들었을 때 그는 ‘도와주지 못해 미안하다’고 했다. 3층으로 물이 빠르게 들어오면서 출입문을 줄줄이 삼켰다. 화물기사 G씨는 탈출을 외치며 학생 10여 명을 잠수하라고 밀었다. 4층에 있던 승객 30여 명도 출입문으로 잠수해 탈출했다. 필사의 잠수탈출로 승객 70여 명이 목숨을 건졌다. 바닷물이 밀려드는 상황에서도 가만히 있으라는 지시를 받고 학생들은 이를 따랐지만 몇몇 학생은 지시를 따르는 대신 선체를 기어 올라와 탈출해 생존할 수 있었다. 어른들은 선내 방송을 믿지 않았고 아이들은 대부분 믿고 따랐을 뿐이었다. 배는 이제 90도로 넘어갔다. 물이 너무 빨리 차 들어왔다. 30~40명이 물을 따라 위쪽으로 떠올랐다. 물을 따라 떠올랐던 몇몇은 한순간에 물에 휩쓸려 보이지 않았다. “선실 유리창 안에 사람들이 있다!” 선수 쪽에서 누군가가 소리쳤다. 배 주위를 돌고 있던 해경123정이 발견했다. B경장은 급히 망치와 손도끼를 들고 세월호로 옮겨 탔다. 동료 두 사람의 도움을 받고 구조된 승객과 함께 유리창 깨는 작업을 했다. 망치로 가격해도 깨지지 않아 건네받은 쇠파이프를 들고 때렸다. 순간 ‘퍽’ 하고 유리창은 깨져 나갔다. 두 사람을 꺼낸 후 배는 점점 더 기울어졌다. B경장은 사람들의 손이 더 닿지 않자 123정에서 건네준 밧줄을 내렸다. 사람들이 줄을 잡고 올라왔다. 이렇게 해서 6명이 구조됐다. 사람들을 끌어올리다 오른손 등이 유리 파편에 베여 피가 흘렀다. 구명조끼를 입고 아직 객실에 갇혀 있던 아이들은 창문 너머로 친구들이 구조되는 모습을 보며 희망을 가졌겠지만 그것이 끝이었다. 123정에 탄 조난자 28명은 옆의 낚싯배에 옮겨져 팽목항으로 수송됐다. 9시 40분경 세월호가 가라앉기 시작했다. 구명조끼 입은 승객들이 바다로 뛰어들었다. 배에 있는 승객을 헬기에서 끌어올리고, 바다에 뛰어든 승객을 구명보트에서 건져올렸다. 이 무렵 진도VTS와 세월호 간 교신이 두절됐다. 선장과 승무원이 배를 버리고 밖으로 나왔으니 당연했다. 세월호는 마지막 교신에서 “침수 상태 확인 불가하고, 해경정이나 일반 선박은 50미터 접근해 있으며, 승객들은 좌현으로 탈출 시도하고 있으나 이동이 쉽지 않다”고 밝혔다. 이어서 “배가 완전 좌현으로 기운 상태이고 지금 항공기까지 다 떴다”는 내용도 남겼다. 선장과 승무원들이 구조될 때 필리핀 출신 선상 가수 부부도 함께 배를 빠져 나왔다. 본선에는 25인승 고무보트 46개가 장착돼 있었으나 하나밖에 풀리지 않았다. 나머지 고무보트 모두 페인트가 굳어 고착돼 있었는데 얼마나 단단했던지 마치 못질해 놓은 것 같았다. 일정 수면 하에서 자동으로 펴지게 돼 있는데 꿈적도 하지 않았다. 한 학생이 108도로 기운 배 안에서 카톡 메시지를 보냈다. “배가 기울고 또 기울고 있어. 엄마 아빠 보고 싶어.” 세월호에서 밖으로 보낸 마지막 메시지로서 10시 17분을 가리켰다. 얼마 후 10시 30분경 세월호는 선수 일부만 남기고 사실상 완전 침몰했다. 구조대가 현장에 도착한 후 40여 분 만에 172명을 구조했다. 배는 탑승객 476명 중 304명을 끌어안고 물속으로 완전히 가라앉았다. 그중 학생 250명이 배 안에 갇힌 채 공포를 안고 물속 어둠으로 사라져 버렸다. 생존율 선박직원 100%, 일반승객 66% 단원고학생 23%. 이건 불균형의 극치다.

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